Modal fluvial na Amazônia: desafios e oportunidades
 BUENO, M. J. C.1* , SILVA, G. G. R.2 , STETTINER, C. F. 2 , 4 MARCELLOS, L. N.3 ,

A Região Hidrográfica Amazônica é a maior do País e dispõe de uma extensão de mais de 15.000 km, representando cerca de 60% da rede hidroviária nacional. Compreende as hidrovias do Amazonas, do Solimões, do Madeira, do Negro e Branco, do Purus, do Juruá, do Tapajós, de Trombetas, do Xingu, do Marajó e de muitos outros rios navegados e de menor porte. Tem como principais características a movimentação de petróleo e derivados, o transporte de granéis sólidos (grãos e minérios), de carga geral e de passageiros (ANA; 2005). Ainda segundo a Agência Nacional de Águas, esta região desempenha alta função social de abastecimento e comunicação entre as comunidades ribeirinhas. A importância do transporte aquaviário na região, tanto para o deslocamento de passageiros, como também para cargas diversas, fica evidente quando algum habitante dali se refere às distâncias entre as cidades e localidades ribeirinhas em “horas de barco”. Segundo o Ministério dos Transportes (2010), o Brasil apresenta um imenso potencial para utilização da navegação fluvial, com 63 mil km de rios e lagos/lagoas, distribuídos em todo o território nacional. Deste total, mais de 40 mil km são potencialmente navegáveis. No entanto, a navegação comercial ocorre em pouco mais de 13 mil km, com significativa concentração na Amazônia, onde os rios não carecem de maiores investimentos e as populações não dispõem de muitas opções de modais terrestres.
 Metodologia de Pesquisa
 A metodologia de pesquisa utilizada foi o estudo de caso, o qual investiga fenômenos contemporâneos levando em conta o contexto e o ambiente do fenômeno foco deste estudo (YIN, 1989), esta metodologia pode ser utilizada para atingir os seguintes objetivos: fornecer descrição sobre o tema, testar a teoria e conceber a teoria (EISENHART,1989). Este estudo de caso empregou dois destes objetivos; forneceu a descrição sobre o tema e conceber a teoria ao descrever o ambiente do transporte fluvial na Bacia Amazônica Brasileira e de como é atualmente o transporte e distribuição de bens e serviços nesta área geográfica e de como ela pode ser utilizada por demais empresas.
 Rodovia Transamazônica e as dificuldades logísticas da região
A rodovia Transamazônica, construída no início da década de 1970 com o objetivo de levar o desenvolvimento à região norte do Brasil, mostrou-se um pesadelo para a integração multimodal na região. Essa rodovia, denominada oficialmente de BR- 230, foi projetada em 1972, durante o governo do Presidente Emílio Garrastazu Médici como parte do primeiro Plano de Integração Nacional – PIN, através do decreto-lei nº 1106, de 16 de julho de 1970. É a terceira maior rodovia do Brasil com 4.000 km de extensão, passando pelos estados brasileiros da Paraíba, Ceara, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas. Nasce na cidade de Cabedelo, na Paraíba, e segue até Lábrea no Amazonas. É classificada como rodovia transversal. A rodovia não é pavimentada em grande parte, principalmente no Pará e no Amazonas, Ressalta-se que a construção de estradas de rodagem já fazia parte da maioria dos planos de desenvolvimento nacional desde a década de 1950, criando-se uma desequilibrada matriz de transportes com ênfase no modal rodoviário em detrimento de outros modais.

 A construção da Rodovia Transamazônica trouxe pouco desenvolvimento para a região e muita exploração da madeira e um consequente desmatamento. Conforme a Figura 1, temos a imagem da área próxima de Itaituba (PA), onde pode-se observar a Rodovia Transamazônica e o característico processo de ocupação desencadeado na Amazônia a partir da década de 1970 através do padrão espinha-depeixe, em que um acesso é aberto transversalmente a uma grande rodovia e os lotes ficam dispostos lado a lado ao longos das estradas que partem da rodovia principal', conforme declarações de Maurício Silva, geógrafo do Sipam, Sistema de Proteção da Amazônia.

Vantagens no transporte fluvial
Para Rodrigues (2011), o modal apresenta vantagens de custo como mão de obra empregada, onde para se transportar 10000 toneladas de carga são necessários 556 homens para operar uma frota de 278 caminhões (sendo cada caminhão com capacidade média de 36 toneladas e considerando motorista e ajudante), enquanto que um comboio fluvial com a mesma capacidade necessita de apenas 12 homens em sua tripulação. O modal fluvial também apresenta o menor impacto ambiental no requisito desmatamento.

AFONSO, H. C. A. da G. Análise dos custos de transporte da soja brasileira. 2006. Tese de Mestrado (Engenharia de Transportes) – Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro. 2006 ANA - Agência Nacional de Águas. A navegação Interior e sua Interface com o Setor de Recursos Hídricos. Caderno de Recursos Hídricos. Ministério do Meio Ambiente. Brasília. DF. 2005 CDP Cia Docas do Pará. Elaboração do Estudo de Viabilidade Visando a Licitação para Arrendamento dos Terminais de Carvão e de Placa e de Bobina do Porto da Vila do Conde em Barcarena PA. Belém. PA. Setembro de 2011. CEF Caixa Econômica Federal. https://www1.caixa.gov.br/imprensa/imprensa_release.asp?codigo=6610874 acesso em 13/07/2013.