Os transportes multimodais de mercadoria (via marítima, fluvial, terrestre, aérea, etc), regidos pela Lei 9.611/98, são aqueles regidos por um único contrato, utilizando duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e são executados sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal. O transporte marítimo de mercadorias é muito expressivo quando se trata de translado internacional de mercadorias, o volume de tonelagem exportada e importada, representa, por via deste modal, respectivamente, 96% e 89% do total de movimentações (ANTAQ, 2012).
Os contratos de transporte são documentos capazes de acumular uma série de prerrogativas em favor do transportador. Carregam, geralmente no verso, as cláusulas que são adotadas pelo prestador do serviço e dizem respeito à sua responsabilidade, à legislação cabível ao contrato, cláusula chamada “paramount” (que, na visão do prestador, são as regras aplicáveis no país a que pertence), aos prazos para reclamar a mercadoria e denunciar o contrato e limites de indenizações. Como o contrato é de adesão o contratante não pode discutí-las ou modificá-las (LACERDA, 1984).
O contrato de transporte marítimo é composto por cláusulas que vão determinar o alcance do serviço prestado e até em que momento a responsabilidade do transportador subsiste. Estas cláusulas são chamadas regimes contratuais e são de acordo com Raphael (2003) e Lacerda (1984):
I) House to House (H/H): a mercadoria é retirada no estabelecimento do exportador e entregue no estabelecimento do importador;
II) Pier to Pier (P/P): a mercadoria é retirada no porto de partida e entregue no porto de chegada;
III) House to Pier (H/P): a mercadoria é retirada no estabelecimento do exportador e entregue no porto de chegada;
iV) Pier to House (P/H): a mercadoria é retirada no porto de partida e entregue no estabelecimento do importador.
São classificados como contrato de transporte Marítimo a Carta-partida (Voyage Charter Party) ou COA (Contract of Affreightment), contratos de quantidades ou tonelagens aos quais se aplicam as mesmas cláusulas, no entanto esta relação contratual não nos interessa aprofundar uma vez que se dá entre fretador e afretador (transportador) e não entre transportador e consumidor (LACERDA, 1984). Todavia vale mencionar que “sendo a carga tomada em virtude de carta de fretamento, o portador do conhecimento não fica responsável por alguma condição ou obrigação especial contida na mesma carta, se o conhecimento não tiver a cláusula - segundo a carta de fretamento.” (artigo 576 do Código Comercial). Entretanto tal informação não é mais relevante do que o fato de que ambos, fretador e afretador, são responsáveis entre si, e o transportador para com o consumidor final. E no caso de ambos ofenderem a carga, responderão solidariamente (artigo 7º, parágrafo Ú, CDC).
Existem ainda cláusulas que são específicas das cartas-partida e dos conhecimentos de embarque e estão dispostas no Código Comercial do artigo 566 a 589 e são:
I) cláusula de especificação da mercadoria, descrição e quantidade;
II) Portos onde haverão de ser carrega ou descarregas as cargas, que é a ordem para fazê-lo;
III) a quem cabe a escolha dos agentes nos portos e a responsabilidade pela carga ou descarga;
IV) O termo inicial do contrato e o tempo autorizado para carregar e descarregar a carga;
V) Abatimento em estadias e sobrestadias (demurrage);
VI) Por conta de quem corre as despesa com a carga e descarga e em que local ela deve ser feita;
VII) Valor do contrato, data, lugar e forma de pagamento;
VIII) Se poderá haver desvio de rota em função de abastecimento (a carga pode ser perecível ou pode haver atraso na entrega), e caso seja permitido quais os limites;
IX) Cláusulas de arbitramento;
X) Cláusula de avaria grossa;
XI) Clausula de limitação ou isenção da responsabilidade;
XII) Cláusula de não indenizar.
|
|
